Los imprescindibles

Llevo unos 7 años viajando regularmente en avión. Hace unos tres años, me enteré a través de una amiga que trabajaba en los servicios de limpieza de Spanair, que habían recibido la orden de poner una sóla bolsa de vómito para toda la fila de asientos.

Desde entonces decidí no volver a volar con Spanair. Si están ahorrando en bolsas de vómito, me pregunto en que más podrán estar recortando gastos. El caso es que por circunstancias que no vienen al caso, este semana tenía un viaje de trabajo a Tenerife y el viernes a la ida, observé atónito como tres años después seguían ahorrando en bolsas de vómito.

Pero lo peor de este viaje estaba por llegar. El sábado cuando llegué al aeropuerto a las 16:00 horas, vi que mi vuelo que salía a las 17:45, ya estaba retrasado. Lo que me acabó de acojonar fue cuando llegó un señor de Spanair y me dio un vale para comer de 6 euros. Yo lo flipo, en que país come este tipo por 6 euros.

El caso es que mi avíon que salía a las 17:45 salió a las 20:30 y me trajo de vuelta a casa a las 00:15, como decían en lo que el viento se llevó, a dios pongo por testigo, que no me vuelvo a subir en un avión de Spanair.

En el anterior artículo prometí explicar el funcionamiento de un giróscopo y, como lo prometido es deuda, empecemos con un concepto: el momento angular.

El momento lineal o “inercia” es algo que conocemos instintivamente ya que lo sentimos cuando frena el coche, cuando el ascensor llega a su piso o cuando alguien nos lanza una piedra y… acierta.
Este momento depende de la masa y la velocidad. Por cierto, esa velocidad incluye la “rapidez” y la dirección. Por ejemplo, un mosquito y un coche, a la misma velocidad pero en sentido opuesto, tienen momentos opuestos y de magnitud muy desigual. Prueba de ello es que el mosquito sale peor parado del encuentro.

En pocas palabras, el momento lineal es la capacidad de conservar una velocidad en una dirección.

Sin embargo, la noción de inercia para un objeto que rota no es tan instintiva. Posiblemente esto se debe a que, a escala evolutiva, la rueda se inventó hace un ratillo. Pues bien, un objeto giratorio es básicamente un conjunto de partículas que no pueden seguir su inercia “lineal”, saliendo lanzadas hacia todas partes, porque están unidas unas a otras. Cada una de las partículas tiene su momento lineal y en conjunto, el objeto tiene un momento angular.

Este momento depende de la masa y del radio y velocidad de giro. También aquí esa velocidad de giro incluye rapidez y eje de giro.

En pocas palabras, el momento angular es la capacidad de conservar una velocidad de rotación alrededor de un eje.

Una vez claro -espero- este concepto, entender el funcionamiento de un giróscopo en un avión es sencillo:

Montada en un soporte articulado, una pequeña pero pesada rueda se hace girar por medio de un pequeño motor. El momento angular hará que la rueda mantenga su posición aunque el avión gire. El soporte sentirá este giro y mandará una señal al indicador que le dice al piloto en qué posición está el avión.

Por cierto, aprovechando esta base, en futuros artículos explicaré dos efectos curiosos de los giróscopos: la precesión y el efecto de “Coriolis”.

Hoy día existen el GPS, las radioayudas, el radar e incluso hay alguien que por radio te dice donde estás. Sin embargo, como todo esto puede fallar, es necesario poder conocer el rumbo para navegar con seguridad.

Tradicionalmente se han utilizado brújulas magnéticas en la navegación, pero últimamente los ingenieros han tenido que trabajar para encontrar mejores métodos para no perder el norte, pues estas tienen ciertas limitaciones.

En primer lugar, la brújula es muy susceptible a las interferencias magnéticas, cosa abundante en el interior de un vehículo metálico repleto de aparatos eléctricos, o en zonas volcánicas o ricas en minerales de hierro.
Este problema está casi resuelto a base de colocar cuidadosamente el cableado y los aparatos, por un lado, y de cartografiar el magnetismo de la tierra, por otro.

En segundo lugar, la aguja tiene la molesta costumbre de oscilar “promediando” el norte. Esto provoca que, si uno quiere seguir un rumbo preciso, vaya en realidad haciendo eses, cosa ineficiente para la navegación y la digestión de la comida a bordo.

Aquí entra en juego un nuevo invento: el giróscopo, del que hablaré más adelante.

De momento nos basta con saber que el giróscopo es un cacharrito que tiende a mantener la posición aunque el vehículo gire. Lo único que debes hacer es arrancar el giróscopo y “calarlo”, conociendo el rumbo, antes de despegar.

Sin embargo este invento no es perfecto y tiende también a desviarse, muy poco a poco, del rumbo inicial. La solución final, altamente efectiva, es “esclavizar” al giróscopo con la brújula magnética, uniendo la estabilidad del primero con la tenacidad de la segunda. ¿No os suena de algo…?

El vapor de agua es invisible. Lo que habitualmente llamamos vapor es, en realidad, una nube de gotitas de agua líquida. Esa nube se forma cuando el aire se “satura“, al superar su capacidad para contener vapor.

Cuanto más caliente está el aire, mayor cantidad de humedad puede absorber antes de saturarse.

Por eso los secadores usan calor.

Igualmente, si enfriamos una masa de aire, llegaremos a una temperatura, llamada “punto de rocío“, a la que ya no podrá contener toda su humedad y se saturará.

Por eso se forma el rocío en las madrugadas.

Llamamos “humedad relativa” a la cantidad de humedad contenida, en relación al total que podría contener.

Por eso se mide en tanto por ciento.

Fotografía tomada de kadiak

En resumen, el aire es como una esponja que se estruja con el frío: si el calor la “hincha” puede contener agua hasta un límite. Si el frío la aprieta ese límite disminuye. El agua que supere el límite se escurre goteando y, por poca agua que contenga la esponja, si estrujamos lo suficiente, escurrirá.

Este mecanismo es el que desencadena, por ejemplo, la formación de las nubes, la niebla, el vaho en invierno y las estelas de los aviones de pasajeros.

A las altitudes de crucero de los reactores comerciales la temperatura ronda los -50ºC. A esa temperatura el aire puede contener muy poca humedad y, si se satura, lo hace diréctamente en forma de hielo. Sin embargo, como el aire allá arriba es tan puro, el agua encuentra un problema para helarse: los cristales de hielo necesitan un cuerpo sólido sobre el que empezar a crecer. Si el aire no contiene impurezas que hagan de “soporte”, puede contener grandes cantidades de agua “superenfriada” deseando encontrar algo sobre lo que congelarse.

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¿Te imaginas cuánto cuesta detener, en un kilómetro, una mole de más de 550 toneladas lanzadas a más de 300 Km/h? En caso de abortar un despegue, los 20 frenos de un A380 son capaces de transformar en calor toda esa energía:

En la preparación previa a un despegue, la tripulación calcula, entre otras muchas cosas, la “velocidad de decisión” o “V1“. Se trata de la máxima velocidad a la cual se podrá, en caso de fallo grave, abortar el despegue y detener el avión DENTRO de la pista… que es mucho más saludable que FUERA de la pista:

Todos los aviones comerciales pasan, entre otras muchas, una prueba para certificar que sus frenos pueden detenerlo en el peor de los casos: el aborto de despegue a plena carga y V1.
Cada rueda tiene, entre otras protecciones, un fusible térmico que la desinfla antes de que la enormidad de calor generado en el freno la haga explotar. Sin embargo, la prueba exige que las ruedas duren intactas 5 minutos tras el aborto para dar tiempo a que lleguen los bomberos mientras se aparta el avión a un lugar seguro para su evacuación.

Claro está que las pruebas se hacen porque no siempre se acierta a la primera. En la certificación del A340-600, Airbus detectó y corrigió un fallo de diseño.
En el hueco entre el freno y la llanta van montados los “escudos térmicos”. Se trata de placas metálicas que atenúan el calor que se transfiere del freno a la llanta. Airbus descubrió que los escudos dejaban pasar demasiado calor y que las llantas necesitaban ser reforzadas:

Por cierto, he cogido la calculadora y dice que detener a la mole cuesta aproximadamente lo mismo que elevar un camión cisterna, cargado a tope, a la altura del Everest.

La resonancia se produce cuando un impulso rítmico se acopla al “ritmo” natural de un objeto.

Por ejemplo, si quieres derribar una valla, pero no puedes hacerlo de un solo empujón, aplicas empujones rítmicos que bambolean la valla cada vez más hasta que cae. Eso si, tus esfuerzos deben estar sincronizados con el bamboleo para conseguir algo.

Los helicópteros son máquinas diseñadas para producir vibraciones y bamboleos, aparte de mucho ruido. Los rotores articulados -comunes en helicópteros grandes- tienen cierta tendencia a “resonar” cuando el aparato está posado en tierra. Para evitar este problema, estas máquinas están “afinadas” para las RPM habituales del rotor.

Bien y, para las no tan habituales?? Pues las hay inofensivas, molestas y hasta nefastas. Estas últimas suelen estár marcadas en color amarillo en el indicador, para atravesarlas lo más rápido posible.

En algunos casos, dependiendo del viento, la posición del helicóptero, la firmeza del terreno, el estado de su tren de aterrizaje y del aleteo de una mosca en Pekín, se puede producir resonancia incluso en las RPM “seguras”. En ese improbable caso la única solución al inminente desastre es, si es posible, irse al aire de inmediato. De esa forma se modifican las vibraciones y los bamboleos, acabando con la resonancia y con la taquicardia de la tripulación.

En el vídeo han atado al pobre aparato, para que no pueda huir ni volcar, y lo han mantenido con la aguja en la zona amarilla. Bueno, es una forma más de desmontaje…

Quien más o quien menos ha visto alguna vez fotografías de algún Boeing 747 aterrizando en el aeropuerto de St. Maarten. Lo que yo nunca había visto hasta ahora es lo que llegan a apurar algunos el aterrizaje.

Le he estado echando un vistazo al vídeo fotograma a fotograma y el 747 pasa realmente a medio metro de distancia del todoterreno; como para poner los pelos de punta, sobre todo a los que están paseando por la playa.

TCAS es el acrónimo de Traffic Collision Avoidance System y básicamente es un dispositivo que se utiliza para reducir el riesgo de colisiones en vuelo. El TCAS monitoriza el espacio aéreo alrededor del avión y alerta a los pilotos de la presencia de otros aviones con transpondedor en su espacio aéreo.

Indicador TCAS
Fotografía realizada por Meggar

Pero TCAS también es sin duda, el mejor blog que hay en castellano para los fanáticos de la aviación, más conocidos como aerotranstornados. Suelen publicar artículos muy de vez en cuando y cuando lo hacen son artículos muy densos, pero que si te apasiona este mundillo vas a disfrutar como un enano renglón a renglón.

El último que han publicado me llevó más de 30 minutos leerlo, pero mereció la pena, os lo aseguro. Si quieres saber que se siente abortando el despegue de un Airbus A321 con más de 200 pasajeros a bordo, no te lo pienses más y lánzate a TCAS.

EL 1 de Febrero de 2008, Airbus ha probado por primera vez en la historia de la aviación comercial un combustible cuya materia prima fundamental son desechos gaseosos, que a traves de complejos procesos como el de Fischer Tropsch, se convierte en un valiosísimo combustible.

El resultado de esta transformación se llama GTL que son las abreviaturas de Gas to Liquid y el hecho de que se pueda emplear en aviones como el moderno Airbus A380 en sustitución del keroseno, abre una luz al final del tunel con respecto a la emisión de CO2 producida por los aviones.

Todavía no se sabe a ciencia cierta cuales serán las ventajas reales de este combustible, pero de momento los pilotos que lo probaron, parecen estar satisfechos al 100%.

Entre 1990 y 2003 la cantidad de dióxido de carbono emitido por la aviación internacional de la UE creció un 73%. Según un informe de la Comisión de medio ambiente del Parlamento Europeo con estos ritmos de crecimiento es imposible lograr el objetivo de reducir el calentamiento global.

Este informe también recuerda que el sector aéreo está exento de cumplir con el Protocolo de Kioto, así como del pago de impuestos sobre el combustible y del IVA.

La aviación es el modo de transporte más contaminante en las cortas distancias con 132 gr de CO2 por pasajero/kilómetro frente a los 30 gr de CO2 de la red ferroviaria.

Una mejor gestión del tráfico aéreo y el uso de combustible alternativos como el GTL, podrían ser las claves del futuro para resolver estos problemas.

La aventura espacial, está ya muy cercana. Parece ser que EADS (European Aeronautic Defense and Space) ya está desarrollando un avión comercial que nos llevará más allá de la atmósfera, pudiendo llegar a sentir la gravedad cero mientras viajamos por el espacio.

No quiero ni imaginarme los controles de seguridad que harán en los aeropuertos antes de subir a un avioncito de estos.

Tampoco quiero imaginarme a los TCP (Tripulantes de Cabina de Pasajeros) más conocidos por Azafatas repartiendo las bebidas y aperitivos en condiciones de atmósfera cero.

Visto en 10 advertising and marketing journal